濟南物流公司：中國郵政錯過的那些年……
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2019-08-16 09:14:44
中國入世后，中國郵政速遞物流業(yè)務(wù)的市場份額被更市場化、更靈活的國際巨頭搶占。
2012年～2016年，國內(nèi)民營物流企業(yè)抓住電商崛起時機，迅速做大，再奪部分市場份額。
中國郵政速遞物流業(yè)務(wù)喪失至少10年的機會。
8月9日上午，中國郵政航空有限責(zé)任公司（以下簡稱“中郵航”）首架B737-800F飛機安全飛抵首都國際機場，這標(biāo)志該架飛機正式入列郵航機隊，并投入中國郵政航空網(wǎng)航線運行。
據(jù)悉，與其他窄體貨機相比，該架737-800F全貨機可以提供更多業(yè)載（23噸），并擁有更遠航程（3750千米）。這對于中郵航支撐中國郵政集團公司（以下簡稱“中國郵政”）旗下的中國郵政速遞物流股份有限公司（以下簡稱“中國郵政速遞物流”），擔(dān)任速遞“國家隊”的重任具有重大意義。
含著金湯匙
一提到中國郵政，可能大家記憶深處的一幕還是：身穿墨綠色制服，頭戴大蓋帽，永遠伴隨著“叮鈴鈴”自行車聲出現(xiàn)的郵遞員，將貼著郵票的信件遞給消費者。不過，這樣的場景現(xiàn)在已經(jīng)極少見了。
隨著書信往來的習(xí)慣慢慢消失、電子商務(wù)的跨越式發(fā)展、民營物流企業(yè)的迅速崛起等，中國郵政的業(yè)務(wù)不斷調(diào)整，其在國人心中的形象也逐漸發(fā)生變化。
那么，這個“國字號”的中國郵政是什么來頭？中國郵政速遞物流又為何是“國家隊”呢？
上世紀80年代，中國郵政與中國電信還是本家，統(tǒng)稱為“中國郵電”。彼時正處于“以郵養(yǎng)電”的時代，中國郵政風(fēng)光無限。就在90年代，第三次科技革命的成果雖惠及中國，卻也沖擊著中國郵政，導(dǎo)致其開始出現(xiàn)大幅度虧損。90年代末，在中國國有企業(yè)改革的大背景下，中國郵政“忍痛”與中國電信正式分營。此后，中國郵政“獨闖天涯”的路磕磕碰碰。
在經(jīng)歷清算巨額虧損、郵政營業(yè)廳“變”成超市、全員上陣銷售集郵品等艱辛日子后，中國郵政開始尋求自身謀變，并將速遞物流類業(yè)務(wù)定為其發(fā)展中的主要業(yè)務(wù)板塊。緊接著，為應(yīng)對中國加入世界貿(mào)易組織，中國郵政開始實施政企分開。重組后的國家郵政局和新組建的中國郵政集團公司，變成了類似“工商局”和“企業(yè)”的關(guān)系。
如今，中國郵政已成為大型國有獨資企業(yè)，經(jīng)營各項郵政業(yè)務(wù)（包括國內(nèi)和國際包裹快遞、郵政物流、電子商務(wù)等），并承擔(dān)著郵政普遍服務(wù)義務(wù)。而中國郵政速遞物流就是中國郵政的子公司之一，現(xiàn)擁有特快專遞品牌“EMS”和國內(nèi)物流品牌“CNPL”，并成為中國郵政的左膀右臂。
“有中國人的地方就有中國郵政。”業(yè)內(nèi)專家在采訪時告訴記者，其實中國郵政很早就涉足了物流領(lǐng)域，并在1980年推出國際郵政特快專遞業(yè)務(wù)，開創(chuàng)了中國國內(nèi)快遞的先河。
當(dāng)然，中國郵政的“早”遠不止推出一個業(yè)務(wù)。1985年12月，中國速遞服務(wù)公司成立，成為我國第一家專業(yè)經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)；1995年11月，中郵航成立，是國內(nèi)第一家全貨運航空公司；2003年1月，中郵物流有限責(zé)任公司成立，成為國內(nèi)最早從事合同物流的企業(yè)之一；2008年12月，中國郵政的全國速遞、物流業(yè)務(wù)完成整合，成立中國郵政速遞物流公司；2010年6月10日，中國郵政速遞物流公司完成股份制改造，成立中國郵政速遞物流股份有限公司，也就是現(xiàn)在的中國郵政速遞物流。
截至目前，中國郵政速遞物流已在國內(nèi)31個省（自治區(qū)、直轄市）設(shè)立分支機構(gòu)，并擁有中郵航、中郵物流有限責(zé)任公司等子公司。截至2018年底，中國郵政速遞物流業(yè)務(wù)范圍遍及全國31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的所有市縣鄉(xiāng)（鎮(zhèn)），通達包括港、澳、臺地區(qū)在內(nèi)的全球200余個國家和地區(qū)，自營營業(yè)網(wǎng)點超過5000個。
身為“國家隊”卻頻遭詬病
一連串亮眼的數(shù)據(jù)讓人明白，什么叫“條條大路通羅馬，可有人一出生就在羅馬”。可即便“生在羅馬”，隨著市場環(huán)境的巨大變化，中國郵政速遞物流的發(fā)展還是波折坎坷。
上述業(yè)內(nèi)專家從物流業(yè)發(fā)展的3個階段向記者道出了其中原委。他說，1980年～1992年是我國物流業(yè)發(fā)展的第一階段。當(dāng)時中國郵政的快遞物流業(yè)務(wù)一家獨大，沒有競爭對手，市場占有率高達91%以上。
中國加入世界貿(mào)易組織后是我國物流業(yè)發(fā)展的第二階段。中國郵政速遞物流開始與彼時經(jīng)驗、資金、網(wǎng)絡(luò)都非常強的國際四大快遞巨頭（FedEx、DHL、TNT、UPS）競爭，市場份額逐漸下降，到2006年僅剩40%。
隨后，2012年～2016年，隨著電商的迅速崛起，物流業(yè)進入發(fā)展的第三階段。外有國際性企業(yè)的步步緊逼，內(nèi)有國內(nèi)民營物流企業(yè)迅速搶占市場——占據(jù)著國內(nèi)物流業(yè)80%的市場份額。在這過程中，中國郵政速遞物流因多方面原因，錯失了發(fā)展良機。
快遞專家趙小敏認為，由于中國郵政的體制僵化、機構(gòu)臃腫，再加上正面對手越來越多，導(dǎo)致中國郵政速遞物流喪失至少10年的機會。
的確，由于中國郵政速遞物流的國資背景，使得其在長期的發(fā)展過程中從來不必擔(dān)心錢的問題，有利也有弊。但長此以往也就導(dǎo)致了企業(yè)活力低下，問題頻出，其也因服務(wù)水平偏低、時效性不高，飽受詬病。
清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任劉大成分析，“‘國家隊’頻遭詬病與其在體制約束下的激勵機制不足有很大關(guān)系。例如，民營企業(yè)面對基層管理是采取計時計件積分的模式，員工積極性很強，而‘國家隊’因體制原因不能如此。”與此同時，中國郵政速遞物流因體制的限制一向求穩(wěn)，導(dǎo)致其創(chuàng)新功能滯后、不敢嘗試風(fēng)險，而這也是它無法嘗到更大利潤果實的原因。
上述業(yè)內(nèi)專家則有不同意見，他認為中國郵政速遞物流既承擔(dān)普遍服務(wù)又要面對激烈的市場競爭，它和民營企業(yè)有本質(zhì)的不同。例如，民營企業(yè)確實在服務(wù)和主動意識方面遠勝國營的郵政，但也有自己的短板：在沒有利潤乃至虧本的地區(qū)，它們鮮有涉足。而鑒于中國的疆域和地區(qū)區(qū)分，能做到一封信也要送到，一個包裹也要寄到，虧本也要將郵路輻射到全國每一個角落的，只會是國營企業(yè)。
他還從人員規(guī)模和成本壓力闡述了中國郵政速遞物流面臨的難處。“中國郵政速遞物流內(nèi)部負責(zé)一線配送的人員只有14萬人，而從民營企業(yè)2018年的社會責(zé)任報里可以推算出，順豐和中通在該業(yè)務(wù)上的人員配備分別為55萬人和63萬人。14萬人無法去完成63萬人的量，而完不成就意味著口碑下滑。另外，中國郵政速遞物流要保證內(nèi)部員工待遇，造成中國郵政速遞物流的成本壓力很高。”
拿出“壯士斷腕”的勇氣和決心
從一家獨大到市場份額逐漸被蠶食，中國郵政速遞物流這一路走的艱辛。不過，即便錯過了那些年的機會，它的改變也仍未停止……
2013年1月，南京集散中心正式全面投產(chǎn)使用，實現(xiàn)全夜航郵件的集中上機分揀，日處理量30萬件；
2014年3月，啟動EMS“極速鮮——源產(chǎn)地直通車”平臺，借助自主航空網(wǎng)絡(luò)，支撐特色產(chǎn)品項目的發(fā)展；
2015年1月，中郵海外倉1號倉上線啟用，標(biāo)志著中國郵政“走出去”戰(zhàn)略邁出重要一步；
2016年10月，中郵航首架波音757客改貨飛機正式交付，開啟了郵航自主運營波音757飛機的新時期；
2017年3月16日，中國郵政速遞物流率先在全國推出“次日遞”時限承諾服務(wù)——“限時未達，原銀奉還”；
2018年，對外廣泛尋求合作、拓展朋友圈，將鐵塔、電信、工商銀行等納為合作伙伴，并引入無人機、機器人等黑科技，提升服務(wù)時效和水平；
2019年6月，啟動“包裹快遞投遞服務(wù)百日專項整治”活動，聚焦當(dāng)前投遞服務(wù)存在的突出問題，開展為期100天的專項整治。
中國郵政速遞物流推出這些服務(wù)，或許是市場倒逼及其他物流企業(yè)“逼迫”的結(jié)果，使其有了危機感，但它背后的努力著實讓人無法忽視。
趙小敏坦言，近兩年來，隨著中國郵政迎來新的“掌舵人”，從總部到大區(qū)再到各個網(wǎng)點都發(fā)生了質(zhì)的改變和飛躍。包括中國郵政速遞物流的市場份額、盈利水平和口碑都有非常大的提升；再加上中國郵政速遞物流擁有我國最多的網(wǎng)點，并且朋友圈很廣，在特殊國情和政策環(huán)境的影響下，中國郵政速遞物流未來將會有很強的競爭力。
“例如，中國郵政速遞物流的很多業(yè)務(wù)都在轉(zhuǎn)向市場化，且擁有非常雄厚的資源和資金。未來，它是能真正代表中國物流企業(yè)參與國際競爭的，其實力不容小覷。”趙小敏進一步解釋，大家對中國郵政速遞物流市場份額的提升還是充滿期待，預(yù)計會在3年內(nèi)達到15%的份額。
劉大成對中國郵政速遞物流未來的發(fā)展提出建議。一方面，中國郵政速遞物流應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮“國家隊”的作用，承擔(dān)社會責(zé)任，在逢年過節(jié)民營物流企業(yè)普遍不營業(yè)時，保證物流正常運轉(zhuǎn)。另一方面，中國郵政速遞物流還應(yīng)通過混改進一步完善激勵機制，利用品牌號召力在資本市場上有所動作。
7月22日，2019年《財富》世界500強排行榜發(fā)布，中國郵政位列第101位，相比去年上升了12位。距離“世界百強”只有一步之遙的中國郵政能否再借速遞物流業(yè)務(wù)重回輝煌，值得我們期待。
來源：物流時代周刊
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